Platz an der Sonne

Mai 20th, 2009 Pix Platz an der Sonne

Cabrios sind nur was für reiche Leute – ein verbreitetes Vorurteil. Völliger Quatsch, denn der Frischluft-Spaß beginnt bei 2600 Euro. Früher sogar noch darunter, aber alle günstigeren Faltdach-Modelle fallen gerade der Abwrackprämie zum Opfer. Doch knapp darüber gibt es fast schon freie Auswahl. Zum Beispiel ein VW Golf I Cabrio in erhaltenswürdigem Zustand. Oder einen Schlafaugen-MX-5 mit sechsstelligem Kilometerstand. Beides Autos, die auf völlig unterschiedliche Weise reines Cabrio-Vergnügen bieten. Mit steigendem Budget wird dann auch die Auswahl immer größer, aber die Basis bleibt: feines Fahren ohne Dach überm Kopf.

Mehr Cabriovergnügen für unter 10.000 Euro finden Sie in der Bildergalerie!

Erschwinglich geworden: Gute SLK der ersten Generation werden für deutlich weniger als 10.000 Euro angeboten.

Das Geld spricht also nicht gegen ein Cabrio, eher schon praktische Erwägungen. So fällt uns kein offenes Auto ein, in dem sich ohne Weiteres ein Kühlschrank oder eine Waschmaschine verstauen ließe. Und, auch das ist Fakt, unterm geschlossenen Dach sind solche Fahrzeuge ziemlich dunkle, unübersichtliche Höhlen. Auch empfiehlt es sich aus naheliegenden Gründen nicht, ein Cabrio in Problem-Stadtteilen zu parken – unabhängig vom Material des Dachs. Das ist jedoch wichtig für die Wahl des Abstellplatzes. Denn gerade Stoffverdecke schätzen weder pralle Sonne noch Frost, werden dann schnell unansehnlich und undicht. Eine Garage fürs Schätzchen ist also fast schon ein Muss.

Nur original erhaltene Exemplare bleiben wertstabil

Aber auch die Karosserie ist empfindlicher, weil die versteifende Wirkung eines festen Dachs fehlt. Weshalb Cabrios besonders gegen harte Fahrwerke allergisch sind. Im schlimmsten Fall biegen sich die Längsträger durch, dann klemmen die Türen und zeigen schiefe Spaltmaße. Besser: Auf Originalzustand achten, dann klappt es später auch mit dem Wiederverkauf.

Fiat greift nach Opel: Die italienische Hochzeit

Mai 20th, 2009 Pix Fiat greift nach Opel: Die italienische Hochzeit

Italien und Fiat sind Sonderfälle: Nirgendwo sonst ist eine Automarke ähnlich eng mit dem Land, mit seiner Kultur, mit seiner Industriegeschichte und mit seinem mobilen Selbstverständnis verbunden. Fiat ist Italien auf Rädern, und Italien kam erst mit Fiat auf die Räder.

Ähnlich wie Opel war Fiat ein Familienunternehmen. Aber Opel ging bereits 1928/29 aus den Händen der Familie Opel an die amerikanische General Motors Corporation über und erlebte in der Folge bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs den Aufstieg zur größten deutschen Automarke. Fiat war 1899 als Fabbrica Italiana Automobili Torino gegründet worden, schluckte auf dem Weg an die Spitze der italienischen Autoindustrie einige Konkurrenten, siedelte sich mit dem Kauf der deutschen NSU im Jahr 1929 in Heilbronn an und prosperierte unter der Führung der Agnelli-Familie. Die Agnellis blieben bis in die jüngere Vergangenheit bestimmend in den Führungspositionen, und nach dem Rückzug der Familie aus den noch immer nach Bohnerwachs und Historie duftenden Chefetagen der Turiner Zentrale nahmen (auch branchenfremde) Manager die Lenkräder in die Hand. Die Autosparte von Fiat ist technisch und administrativ eng verflochten mit den Töchtern: Alfa Romeo und Lancia bemühen sich besonders im Design um Eigenständigkeit in der Modellpolitik, aber die Fiat-Verwandtschaft lässt sich nicht verleugnen. Mit einer italienischen Hochzeit soll jetzt noch Opel dazukommen.

Vertraute Begleiter

Für den deutschen Autokäufer sind die Fiat-Modelle vertraute Begleiter. Nicht immer sind sie mit wirklich angenehmen Erinnerungen verbunden. In den fünfziger und sechziger Jahren waren die Fiat 600 und 770 mit ihrem wassergekühlten Heckmotor die kleinere, schnuckeligere Alternative zu den deutschen Kleinwagen. Der Fiat 500 (das Original mit dem keuchenden Zweizylinder) führte die italienische Nation auf die Reise in die Zukunft. Für den deutschen Markt waren die größeren Fiat-Modelle wie die moderneren Fiat 1500 und die späteren Typen 124 und 125 (damit fuhr man der betulichen deutschen Mittelklasse in den sechziger und siebziger Jahren um die Ohren) wichtiger. Statussymbole waren die großen Fiat 2300 und Fiat Typ 130, im sogenannten Trapezdesign gestaltet, eher staatstragend fahrend als flott wirkende Italien-Autos. In der Mittel- und in der Oberklasse fuhr Fiat bald hinter der deutschen Konkurrenz her, Mercedes-Benz hatte sich aus seiner Nobelnische herausbewegt, BMW war sportlich unterwegs und beerbte Borgward. Da blieben für Fiat nur jene Segmente, die schon immer die Domäne der Italiener waren: als die Ära der nicht immer einfach zu fahrenden Heckmotorautos auslief (der Typ 850 war der letzte, große Erfolg dieser Bauart) waren es die Italiener, die den modernen Kleinwagen massenhaft auf die Straßen brachten.

Der Fiat 127 war wendig, sicher und praktisch, und er zeigte mit Frontantrieb, viel Platz im Innenraum und vergleichsweise starken Motoren und einem agilen Fahrverhalten der deutschen Konkurrenz sein formschönes Hinterteil. Fast sechzehn Jahre (bis 1987) wurde der Typ 127 gebaut, in mannigfaltigen Ableitungen und Motorversionen. Seine Ablösung war der Fiat Uno, wieder ein puristischer Kleinwagen und ebenfalls ein Megaseller aus Turin. Aber im Gefolge des zehn Jahre (bis 1993) produzierten Uno kamen aus Turin seltsam unentschlossen gezeichnete, von Qualitäts- und Technikmängeln gebeutelte Autos, die entweder unter den seelenlosen Bezeichnungen 131 und 132 und 133 mehr schlecht als recht liefen oder wie im Falle des praktischen, aber häufig maladen Fiat Ritmo (Korrosion war noch ein Thema!) die Autogruppe in Richtung Krise steuerten. Das änderte sich erst mit der Besinnung der Marke auf ihre Stärken. Das war vor allem der Punto, abermals ein Kleinwagen, aber mit jenem Hauch von italienischer Eleganz, der den deutschen Brieftaschen an die Scheine ging.

Fiat-Führung so unentschlossen wie die Fiat-Modellpolitik

In den folgenden Jahren bis zur Jahrhundertwende war die Fiat-Führung so unentschlossen wie die Fiat-Modellpolitik. Die Familie wollte die Führung nicht aus der Hand geben, konnte aber die Zügel nicht mehr wirklich straff halten. In der Folge regierten in Turin entweder Manager, die der Familie zu stark waren und ihren noch immer hohen Einfluss beschneiden wollten. Und deshalb gehen mussten. Oder man sah Manager an der Spitze von Fiat, die den Niedergang verwalteten. Fiat Auto häufte (in Euro) Verluste in Milliardenhöhe an, flocht mit General Motors eine sehr lockere Allianz und knöpfte den Amerikanern eine milliardenhohe Summe ab, die bei der Nichteinlösung einer Übernahmeofferte fällig war. Fiat ging daraus gestärkt hervor, feuerte seinen Fünfzehn-Monate-Chef Herbert Demel, behielt einige deutsche Manager auf der Konstruktions- und Qualitätsebene, belebte Märkte und Marke neu mit dem liebevoll gezeichneten Fiat Cinquecento, und seit Februar 2005 hat das Fiat-Management eine neue Führungsgestalt: Sergio Marchionne, charismatischer Manager mit der Angewohnheit, lieber formlose Pullover zu tragen als formvollendete Anzüge, führt die Autosparte nicht gerade nach dem Demokratieprinzip, aber sehr erfolgreich.

Und nun bricht Marchionne auf zu neuen Ufern. Diese kann man nach Meinung aller Fachleute nur als global agierender Konzern erreichen. Deshalb geht er auch das Risiko ein, mit nicht übermäßig gefüllten Kassen (Fiat Auto hat ungefähr 6,5 Milliarden Euro Schulden) nach Chrysler und nach Opel zu greifen. Seine Überzeugung, dass nur Weltkonzerne die kommenden Herausforderungen bewältigen können, ist zwar richtig, aber keine neue Erkenntnis. Diese trieb schon Mercedes-Benz in das Abenteuer mit Chrysler - mit bekanntem Ende.

Hier kommt der TBi

Mai 20th, 2009 Pix Hier kommt der TBi

Von Stephan Bähnisch 
Mehr Leistung aus weniger Hubraum. Auf das bewährte Rezept des Downsizings setzt der Fiat-Konzern schon länger, jetzt proftieren gleich vier Alfa-Modelle von der Zusatz-Kombination aus Direkteinspritzung und Turboaufladung. Für den Alfa 159 und den Kombi 159 Sport Wagon sowie Spider und Brera stehen ab sofort der Benzin-Direkteinspritzer 1.8 TBi 16V und der ebenfalls neue Diesel-Direkteinspritzer 2.0 JTDM 16V in der Preisliste. Der Benziner mobilisiert satte 200 PS, der Diesel immer noch 170 muntere Pferdchen. Sauber geht´s außerdem zu, alle neuen Modelle erfüllen die Euro-5-Norm. Knauserig werden die Italiener an der Tanke: Der 200-PS-Vierzylinder verbraucht laut Alfa an Bord des 159 genügsame 8,1 Liter Super auf 100 Kilometern, obwohl er immerhin 235 km/h Spitze erreicht und in 7,7 Sekunden auf 100 km/h spurtet.

Eco-Variante schluckt nur 5,1 Liter

Zum Start bietet Alfa den Spider mit neuem Motor zum Sonderpreis an.

Der CO2-Ausstoß des Motors liegt bei 189 g/km. Gegenüber dem Vorgänger 2.2 JTS 16V mit 185 PS sinkt der Verbrauch um 1,1 Liter. Das Preis­spektrum für die vom 1.8 TBi 16V angetriebenen Modelle reicht von 29.700 Euro (Alfa 159) bis 31.950 Euro (Alfa Spider). Noch sparsamer kann es der Diesel mit 170 PS, der im Fall des 159 mit 5,4 Litern auskommen soll (142 g/km CO2). Neu ist auch der 159 2.0 JTDM 16V Eco, der unter an­derem durch Leichtlaufreifen, modifizierte Servopumpe der Lenkung und geänderte Achsübersetzung sogar nur 5,1 Liter konsumiert. Bei den Fahrleistungen hört der Geiz auf: 218 km/h Höchstgeschwindigkeit und den Spurt auf Tempo 100 in etwa neun Sekunden gibt Alfa als Hausmarke an. Die Preisspanne für den 2.0 JTDM 16V beginnt bei 29.000 Euro für den 159. Zur Markteinführung verteilt Alfa auch noch Geschenke an die Kunden: Der 159 ist mit dem neuen Benziner bereits für 24.990 Euro zu haben, der Spider für 29.990 Euro.

Preise Alfa 1.8 TBi und 2.0 JTDM
Modell Zylinder Leistung/PS Preis/Euro
159 1.8 TBi 16V 4 200 29.700
159 2.0 JTDM 16V 4 170 29.000
159 2.0 JTDM 16V Eco 4 170 29.000
159 Sportwagon 1.8 TBi 16V 4 200 31.050
159 Sportwagon 2.0 JTDM 16 V 4 170 30.350
159 Sportwagon 2.0 JTDM 16V Eco 4 170 30.350
Brera 1.8 TBi 16V 4 200 28.950
Brera 2.0 JTDM 16V 4 170 33.400
Spider 1.8 TBi 16V 4 200 31.950
Spider 2.0 JTDM 16V 4 170 35.900

Neuzulassungen weiter gestiegen: Abwrackprämie drückt Autopreis

Mai 20th, 2009 Pix Neuzulassungen weiter gestiegen: Abwrackprämie drückt Autopreis

Die Abwrackprämie sorgt dafür, dass die Deutschen vermehrt billigere Autos kaufen. Im ersten Quartal dieses Jahres ist der Durchschnittspreis der hierzulande verkauften Neuwagen um 13 Prozent auf rund 21.600 Euro gefallen. Das ist das niedrigste Niveau seit 2001, wie aus einer Studie des CAR-Instituts an der Universität Duisburg hervorgeht. Nicht berücksichtigt sind in diesem Durchschnittspreis die Rabatte und die Abwrackprämie von 2500 Euro je Auto. Werden diese Preisvorteile mit einbezogen, liegt der Durchschnittspreis sogar auf dem niedrigsten Stand seit 14 Jahren. Damals, im Jahr 1995, wurden für einen Neuwagen im Schnitt 17.850 Euro einschließlich Mehrwertsteuer gezahlt.

Gleichzeitig hat der deutsche Automarkt hat im April weiter kräftig angezogen. Mit fast 380.000 Neuzulassungen wurde der Wert des Vorjahresmonats um 19,4 Prozent übertroffen, wie der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) am Dienstag mitteilte. Aufgrund der hohen Zuwächse im Kleinwagenberich ist das für die deutschen Hersteller aber nicht unbedingt nur eine gute Nachricht.

Der Ansturm lässt nach

Denn nach Einschätzung des CAR-Instituts trifft der Trend zu billigeren Autos vor allem die deutschen Hersteller teurerer Autos wie Audi, BMW, Daimler und Porsche. Auch die hiesigen Zulieferer seien über teurere Autoteile wie etwa elektronische Fahrerassistenzsysteme besonders stark betroffen. Die deutschen Autohersteller müssten sich darauf einstellen, dass die Zeiten der immer stärker steigenden Autopreise vorbei seien.

Unterdessen schwächt sich auch die Wirkung der Abwrackprämie als Kaufanreiz ab. Nach dem starken Ansturm auf die Autosalons im März und April stagniert die Zahl der Anträge auf Abwrackprämie bei dem dafür zuständigen Bundesamt für Wirtschaft bei 1,4 Millionen. Damit können bis Jahresende noch 600.000 Anträge bedient werden, bevor der Fördertopf von 5 Milliarden Euro geleert ist. Während im März täglich mehr als 20.000 Anträge eingereicht wurden, waren es im April nur noch gut 10.000 täglich.

Preisnachlässe von knapp einem Drittel

Nach einer Untersuchung des CAR-Instituts steigt deshalb die Zahl der zusätzlich zur Abwrackprämie gestarteten Rabattaktionen der Autoindustrie. So sei im April ein Rekordwert von 340 Verkaufsförderprogrammen der Hersteller recherchiert worden. Gegenüber dem Vormonat seien rund 20 Aktionen hinzugekommen. Zu den Kaufanreizen zählen Barrabatte, Gebrauchtwagenüberzahlungen und Sonderfinanzierungen. Offenbar habe das nachlassende Interesse an der Abwrackprämie den Rabattwettbewerb unter den Herstellern nochmals verstärkt. Erstmals seien Preisnachlässe von knapp einem Drittel zu beobachten. Spitzenreiter sei hier Citroën.

Die Abwrackprämie hilft indes vielen ausländischen Herstellern. Der japanische Autobauer Toyota etwa ist nach einem schlechten Jahr 2008 auch wegen der Abwrackprämie wieder auf Kurs: Im ersten Quartal 2009 wuchs die Zahl der Neuzulassungen in Deutschland um 43 Prozent auf 37.870 Fahrzeuge, teilte der Konzern mit. Die gesamte Branche dagegen kam auf ein Plus von 18 Prozent.

Volkswagen: Aus für den Ur-Golf noch vor Jahresende

Mai 18th, 2009 Pix Volkswagen: Aus für den Ur-Golf noch vor Jahresende

In Südafrika steht eine Autolegende vor dem Ende: der nur noch dort gebaute Ur-Golf (Typ I), der vor 35 Jahren erstmals in Wolfsburg vom Band rollte. Die Werksleitung in Uitenhagen (bei Port Elizabeth) will zwar noch kein konkretes Datum nennen, macht aber klar, dass das Ende naht. Das Werk richtet sich gerade mit einem Aufwand von rund 275 Millionen Euro neu aus - da ist für den aufwändig per Hand montierten Klassiker kein Platz mehr. Südafrikas VW-Chef David Powels ahnt bereits: „Wir werden zweifellos einige negative Reaktionen erhalten, weil der Wagen noch viele Fans hat.“

Der Golf ist heute das meistverkaufte Auto aller Zeiten. Eckig, kantig und auf Anhieb erfolgreich kam der Ur-Golf 1974 in Deutschland auf den Markt. In Europa längst ausrangiert, macht er heute noch die Südafrikaner mobil. Nur am Kap wird der Golf Typ 1 noch produziert. In der Werkshalle in Uitenhagen (bei Port Elizabeth) wird das Auto noch weitgehend von Hand gemacht. Spötter behaupten, der Anteil an Handarbeit käme dem eines Rolls Royce nahe. Es wird gehämmert, geschweißt und gebohrt. Eine deutsche Automobilzeitschrift behauptete vor kurzem sogar als Aprilscherz, VW erwäge den Deutschland-Import des preisgünstigen Einsteigermodells.

Technisch unverändert seit 1978

Doch zum runden Geburtstag stören die Pläne für eine Einstellung der Produktion am Kap die Feierlaune. Es gab sie immer wieder mal, doch nun will man ernst machen, versichert man bei VW in inoffiziellen Gesprächen. Noch vor dem Jahresende soll das endgültige Aus für den Wagen kommen, der sich bisher unter dem Namen „Citi Golf“ weiterhin als einer der populärsten Kleinwagen in Südafrika hält. Als Zielgröße im Gespräch ist bisher Ende August, Anfang September.

Einer der Gründe: Der Ur-Golf ist seit seiner Einführung in Südafrika 1978 technisch nahezu unverändert geblieben. Einige Details wurden optisch überarbeitet und in der jüngeren „Citi Golf“- Generation gibt es neben dem serienmäßigen Radio nun sogar einen Airbag. Aber die Ausstattung des kleinen Flitzers bleibt dennoch weit hinter den Sicherheitsstandards in Europas heutigen Kleinwagen zurück. Mit einem Kaufpreis von weniger als 10.000 Euro war er bisher ein finanzierbares Einsteiger-Modell für die 25- bis 34-Jährigen.

Mehr als eine halbe Million Exemplare am Kap

Diese Altersgruppe mit einem Durchschnittseinkommen zwischen 5000 und 10.000 Rand (650 -1300 Euro) monatlich stellt die größte Gruppe der „Citi Golf“-Fahrer, hieß es 2005 in einer VW-Studie. Begonnen hatte alles 1978, vier Jahre nach dem Produktionsstart in Deutschland. Damals liefen am Kap die ersten Golf-Modelle vom Band. Alle Varianten eingerechnet kam der am Kap gebaute Ur-Golf auf mehr als 500.000 Exemplare. Ein Grund für seine Erfolgsgeschichte ist der mehr als ungenügende öffentliche Nahverkehr in Südafrika, der einen eigenen fahrbaren Untersatz unentbehrlich macht.

Auch bei den zahlreichen Touristen steht der Kleinwagen als preiswerter Mietwagen hoch im Kurs. Der heute als „Citi Golf“ vermarktete Typ verdrängte mit seinem Frontmotor den populären VW-Käfer von der Spitzenposition und wurde schnell zum Marktführer seiner Klasse. Als der Nachfolger des legendären Käfers im Jahr 1974 anrollte, bildete das eckige Design-Konzept eine klare Zäsur zu den Rundungen des vorherigen Erfolgsmodells. Der Käfer-Ersatz sollte an die einzigartige Erfolgsgeschichte des VW Käfers anknüpfen, aber einen vorne eingebauten, Wasser gekühlten Vierzylinder bekommen.

Heute ist die sechste Golf-Generation unterwegs

Karosserie-Stylist Giorgio Giugiaro zeichnete für das Design mit verantwortlich - der Golf I wurde auf Anhieb ein Bestseller. Schon 1976 war er in Deutschland ein Bestseller, im Oktober 1976 waren bereits eine Million Exemplare verkauft. Der Nachfolger Golf II kam 1983 auf den Markt, 1991 der Golf III, bevor der Golf Nummer IV dann schaffte, was kaum jemand für möglich gehalten hatte: im Jahr 2002 sorgte er dafür, dass die Golf-Reihe mit 21 517 415 Exemplaren den Käfer übertraf. Mittlerweile ist die sechste Generation unterwegs.